El ferrocarril una cuestión nacional: Conmemorando el bicentenario sin ferrocarriles (Parte I)

Porque para hacer posible (la recuperación de los ferrocarriles para la nación) lo nacional debe unirse a lo popular y lo democrático. Y lo popular y lo democrático no puede realizarse sin la independencia nacional. Dr. Horacio Micucci – En cursiva es mío.

Y es bueno analizar este Bicentenario desde esas posiciones porque, en esa primera revolución, logramos una independencia formal (cada vez más formal) que esconde una tremenda dependencia y sumisión nacional. A la vez, quedaron inmensas tareas democráticas por realizar (es decir, hacer reales), desde la profunda reforma agraria que postulaba Artigas en su («Reglamento Provisorio de la Provincia Oriental para el Fomento de la Campaña y Seguridad

de sus Hacendados. Cuartel General, 10 de Septiembre de 1815, agregado del autor) por ejemplo, hasta la vigencia de una democracia grande con formas de democracia directa. Porque la democracia de hoy ha sido reducida a un convite periódico al sufragio para elegir gerentes que gestionan esta dependencia y que sistemáticamente traicionan al pueblo. Nos apresuramos a decirlo: la Revolución quedó inconclusa. Dr. Horacio Micucci

Ha sido un drama, muchas veces provocado, la separación de la cuestión democrática y la patriótica. En lo más profundo de nuestra historia se entrelazan estas banderas patrióticas y populares. Juntas mostraron la salida en encrucijadas claves escribiendo las mejores páginas de nuestra vida como Nación. Reconquistar el patrimonio nacional, establecer la soberanía popular, garantizar la independencia argentina, hacer efectivos los derechos del pueblo a la libertad, la salud, la alimentación, el trabajo y la tierra para el trabajo y no para la renta y la especulación, exigen esa unidad inseparable de lo patriótico y lo popular. Dr. Horacio Micucci.

“Las políticas de entrega y sumisión nacional, de miseria e indecibles sufrimientos para el pueblo que ejecutaron, y ejecutan, los distintos turnos de gobiernos gerenciales obligan a buscar un nuevo camino para lograr la definitiva independencia nacional.

“Está claro que el ejemplo de Mayo ha sido ocultado y deformado por quienes llevaron a la patria a este oscuro presente. No pueden enfrentar el ejemplo de patriotas como Belgrano, Moreno, Castelli, Saavedra, Artigas, San Martín, Güemes, Arenales, Brown, Juana Azurduy y tantos otros. Quienes encarnan la entrega y la sumisión nacional oculta sus enseñanzas, disminuyen su trascendencia y deforman la verdad histórica, a pesar entre algunos de ellos de profundas diferencias políticas.

“Nos parece importante reafirmar las palabras de Raúl Scalabrini Ortiz, de quien, este año, se cumple el cincuentenario de su muerte: “Reconquistar el dominio político y económico de nuestra propia tierra es nuestro deber para con nosotros mismos, para nuestros hijos y para los hijos de nuestros hijos. No es una acción fácil pero tampoco es una acción inabordable. Los revolucionarios de 1810, de donde provenimos, nos dieron el ejemplo de que nada resiste la voluntad del hombre puesta al servicio de una gran causa”.

“Lo haremos con las consignas de Reconquistar el patrimonio nacional, establecer la soberanía popular, garantizar la independencia argentina y transmitir a las jóvenes generaciones el espíritu patriótico que nos dio libertad en 1810 y que hizo grande ala Argentina hace dos siglos. Comisión para la conmemoración del Bicentenario del 25 de Mayo de 1810”. Comisión para la conmemoración del Bicentenario del 25 de mayo de 1810

He tomado nota de las palabras de Horacio Micucci y de la proclama de la Comisión para la conmemoración del Bicentenario del 25 de mayo de 1810, como introducción, porque son esclarecedoras y profundas. Dicen Reconquistar el patrimonio nacional, el ferrocarril lo es. La destrucción del Sistema de Transporte Ferroviario, Industria y Telecomunicaciones, desnuda y deja a la intemperie que somos un país dependiente. Es decir, como Nación, sólo existimos como país con independencia formal.

Las políticas de todos los gobiernos, desde 1955 hasta la fecha lo corroboran, para tomar un punto de partida. Puedo decir, que a pesar del esfuerzo de algunos gobiernos, nunca fuimos totalmente independientes y soberanos.

El origen de la debacle ferroviaria

En 1955, a través de un golpe de estado, el poder oligárquico se apoderó nuevamente del aparato del Estado. Desde ese nuevo marco político comenzaba, especialmente en el campo social, el desmontaje de una formación ideológica y cultural de carácter nacional; el ferrocarril principiaba a soportar una descarnada ofensiva, el objetivo era su destrucción. Otros intereses dirigían al Estado. (…) Por eso es dable afirmar además, que: El actual proceso de dominación política tiene a la cultura como campo estratégico de maniobra.

No nos olvidemos nunca de las palabras de Winton Churchill, ante las Cámaras de los Comunes, Londres 1955. “La caída del tirano Perón en Argentina, es la mejor reparación del orgullo del Imperio y tiene para mi tanta importancia como la victoria de la Segunda Guerra Mundial y las fuerzas del Imperio Inglés no le darán tregua, cuartel ni descanso en vida ni tampoco después de muerto”.

¿Qué fue lo que hizo Argentina para que el Imperio Inglés nos considere enemigo peor que a los que combatieron en 1939-45?

Lo peor para un Imperio es que una “colonia” haya tenido la osadía de desarrollar su país (financiera y diplomáticamente independiente) imponiendo la soberanía política en sus relaciones internacionales, independencia económica y financiera explotando sus recursos en el marco de un desarrollo integrado del país, más justicia social para su pueblo.

También debemos recordar que la penetración del capital británico, realizado bajo una primera forma de actividad comercial reconoce, como fecha oficialmente inicial, la que corresponde al decreto del Virrey Cisneros dado el 6 de noviembre de 1809. Como se sabe, este resuelve dando fin a un largo proceso cuyas últimas etapas fueron conducidas por Mariano Moreno: abrir el puerto de Buenos Aires al comercio inglés.

Allan Hutt, dice en el caso particular de los ferrocarriles: “La construcción de ferrocarriles en las colonias y países poco desarrollados no persigue el mismo fin que en Inglaterra; es decir que no son parte –y una parte esencial– del proceso de industrialización. Esos ferrocarriles se emprenden simplemente para abrir esas regionales como fuente de productos alimenticios y materias primas tanto vegetales como animales, no para apresurar el desarrollo social como un estímulo de las industrias locales. En realidad la construcción de ferrocarriles coloniales es una muestra de imperialismo en su función antiprogresista que es su esencia”.

Y no es como manifiesta el colonizado, o el sicario de los ingleses o el genocida Julio Argentino Roca:

“El directorio de Ferrocarril del Sud como si tuviese una visión clara de futuro, sin hacer cálculos estrechos, sin vacilar un instante, acometió la obra que el gobierno requería en nombre ‘de la seguridad nacional’. No ahorró dinero ni tiempo ni esfuerzo y tendió los rieles que conectaban al puerto hasta Neuquén con una celeridad sin ejemplo entre nosotros. Este es un nuevo y hermoso testimonio de los beneficios que debe el país al capital y al genio emprendedor de los ingleses”.

Esa manifestación es la muestra cabal del entrelazamiento de la oligarquía ganadera con el capital inglés. La misma que avalaba ésta definición, “de que sufrimos una dependencia directa y determinante”, es decir, éramos y somos un país dependiente.

A partir de ese golpe de Estado de 1955, los ferrocarriles fueron sufriendo un ataque feroz, metódico, sistemático, sin pausas, hasta lograr su vaciamiento integral (ferrocarril y ferroviarios) Para comenzar, primero fue su desarticulación, luego, la desintegración, hasta llegar al objetivo buscado: la paralización. A raíz de esta embestida Ferrocarriles Argentinos fue perdiendo participación en el mercado nacional de transporte por la competencia desleal del camión (transporte de carga) y ómnibus (pasajeros).

La baja inversión, inducida desde este Estado dependiente y colonizado, derivó en deficiencias en el servicio; se le asignó un volumen presupuestario que no alcanzaba para reparar o reponer el desgaste del material rodante y de sus infraestructuras. A esto hay que agregarle el boicot interno a través de funcionarios venales en la no aplicación de los magros presupuestos asignados.

La corrupción es una fuerte herramienta política, penetró en el tejido de los funcionarios ferroviarios como nunca antes. Párrafo aparte, es la corrupción entre los dirigentes gremiales. Dúo que en complicidad con los proveedores del Estado constituyeron la mesa de tres patas que minaron a la empresa Ferrocarriles Argentinos desde adentro.

Estos fenómenos fueron produciendo un efecto catastrófico: el ferrocarril dejaba de integrar, no cumplía más esa función social que le fue asignada en su nacionalización. Esta deserción inducida va produciendo una paulatina desunión entre pueblos, asoman los primeros poblados abandonados y dormitorios (localidades que se han convertido en albergues o barriadas, donde los trabajadores sólo descansan y viven, no laboran en ese lugar), se fueron suprimiendo ramales secundarios, éstos eran los afluentes tributarios de la línea principal.

El Estado, herramienta de poder de la clase dominante, cambiaba de mano en 1955. Se había instalado un poder en el Estado que inauguraba el desmoronamiento violento del aparato productivo anterior. Se iniciaba otra etapa de cambio en el Sistema. Había que destruir lo antepuesto, para imponer modificaciones profundas en el Sistema Capitalista. El capitalismo cambiaba y modificaba las relaciones de producción. Las reglas serían otras, pero la explotación al pueblo tampoco sería la misma, empeoraría. El objetivo de este nuevo reordenamiento capitalista era la de explotar a los trabajadores y al pueblo de la cuna a la tumba.

Para eso había que desmontar todo lo que tenía que ver con la Nacionalización de los Ferrocarriles. Como consecuencia directa de ese acto, el de la nacionalización, éste modo de transporte se había transformado por su propia dinámica en un Sistema Integrado de Transporte Ferroviario de Industrias y Comunicación.

El auge de este nuevo sistema integrado de transporte ferroviario fue en el año 1950, producto de la nacionalización. Se había formado una sola empresa con un solo objetivo, ser un servicio público. Los índices estadísticos señalaron que la carga por tonelada/kilómetro y de pasajeros/ kilómetros transportados fueron los más altos de la historia de los ferrocarriles en la Argentina, con una dotación de 220.000 trabajadores, donde la capacidad instalada de sus talleres, depósitos de locomotoras diesel, vapor y coches motores funcionaban a pleno y en forma coordinada. Razón que le permitió a la nueva empresa ferroviaria estatal desarrollar una tecnología nacional independiente. En ese contexto, se crearon escuelas de aprendices, programas de capacitación para los trabajadores, como resultado político de esas estrategias se generó un desarrollo tecnológico independiente.