El ferrocarril una cuestión nacional: Conmemorando el bicentenario sin ferrocarriles (Parte II)

Este intento de imponer el Plan fue rechazado por la resistencia de los trabajadores ferroviarios y el pueblo en una dura acción resistente. La contestación fue una huelga que duró 42 días en el año 1961. El gobierno desató una feroz represión, ésta se enseñoreó por todo el territorio nacional de la mano del capitán Recadero Vásquez. A pesar de la resistencia obrera y el freno a la aplicación del Plan, la acometida contra el ferrocarril continuó.

Comenzaba a instalarse ante la opinión publica que Ferrocarriles Argentinos era una empresa deficitaria e ineficiente, iniciativa anti nacional del gobierno frondicista para justificar el desmantelamiento de este modo de transporte, y así favorecer al capital privado que venía enancado en la industria del transporte automotor.

Una parte importante del mundo intelectual y cultural guardó silencio ante esta estafa, depredación y despojo, acompañada de una brutal represión. Frondizi los representaba, peronistas e izquierdistas se unieron ante la inteligencia luminosa de Arturo Frondizi. Así les fue. Así les va, así les irá.

“El rol crítico de los intelectuales de denunciar el sistema y a sus procesos –democracia capitalista, imperialismo, relaciones de producción explotadoras-, es reemplazado por la evasión y el vacío del lenguaje del balbuceo discursante. El estilo del lenguaje revela la esencia de la perspectiva. Los intelectuales en retirada ya no se dirigen a un auditorio de clase específico (la clase obrera), sino a las fuerzas democráticas, a Europa, a los gerentes del statu quo, los cancerberos culturales, los reglamentadores políticos, la elite negociadora de los pactos sociales y políticos” (Los intelectuales en retirada, James Petras, Nueva Sociedad Nº 107 – 1990)

Sigamos con el ferrocarril.

Hay tres clases de mentiras: la mentira, la maldita mentira y las estadísticas

Mark Twain

Se indujo a creer que el déficit de los Ferrocarriles Argentinos era una causal grave, ya que producía un gran daño a la economía nacional. Por cuanto esta empresa ya no era la principal palanca integradora y articuladora de las economías regionales, elementos integrantes del conjunto de la economía nacional, todo lo opuesto. En forma sucesiva, permanente y metódica durante todos los gobiernos, sean gobiernos civiles o militares colaboraron en el asalto final a la Ciudadela Ferroviaria.

En la década de los 90 del siglo pasado, los ferrocarriles fueron paralizados y destruidos, empleando la misma iconografía con que fueron nacionalizados. Desde 1955 se fue instalando internamente, en su funcionamiento técnico operativo, las obsolescencias, estas fueron inducidas en toda la empresa ferroviaria, tanto en sus estructuras como en sus recursos financieros. Con respecto a la política de recursos humanos, es decir de personal, paralizó la política de renovación y capacitación del personal idóneo; no remozó sus cuadros técnicos, de esta forma se anularon sus capacidades, se cerraron poco a poco todos los centros de formación técnica y sus Escuelas Fábricas, nacida a la luz de la nacionalización de los ferrocarriles.

La obsolescencia también crecía en el seno de los trabajadores como una mala hierba y al sindicalismo lo carcomía la corrupción, poderosa arma política, doblegadora de voluntades débiles.

A todo esto, hay que sumarle la anquilosada burocracia administrativa y técnica, estacionada como capas geológicas gobierno tras gobierno que, a pesar de sus diferentes orígenes, obraban en consonancia funcionales a la paralización. Era toda una ameba parasitaria que operó para la destrucción del ferrocarril, desde sus entrañas, boicoteando su marcha y articulación con la complacencia y complicidad de la otra ameba parasitaria, la corrupta burocracia sindical.

De esa manera encaminaron al sistema ferroviario estatal hacía el vaciamiento para luego descarrilarlo y destruirlo, para así favorecer intereses que tenían que ver con la industria del transporte automotor, imposición del Banco Mundial. Demostración palpable de que no somos un país independiente, al contrario, somos una colonia.

Al paralizar el sistema ferroviario, vino de inmediato la expulsión de sus 85 mil trabajadores y de seguido, lo definitivo; su desarme y saqueo, luego, ofrecidos sus restos a precio vil a una clase parasitaria que son nuestros “industriales nacionales”. Esta anulación del sistema ferroviario fue parte del saqueo nacional que ocurrió en esa década nefasta de los 90.

Los intelectuales continuaban en silencio. Era el silencio del colonizado.

«…todos ven lo que aparentas; pocos advierten lo que eres. Maquiavelo.

Todo ocurrió a pesar de la resistencia de los trabajadores ferroviarios que protagonizaron jornadas épicas en las huelgas de 1991 y 1992. Resistieron el embate con singular entereza. Gesta de 45 días dirigida por jóvenes ferroviarios pertenecientes al gremios de La Fraternidad y Señaleros principalmente y parte de la Unión Ferroviaria, con la adhesión de otros gremios del riel, por sobre los sindicalistas corruptos. Defendieron la Ciudadela Ferroviaria contra las alimañas de los dirigentes ferroviarios traidores, el gobierno de Menem y una sociedad complaciente y pacata que aplaudía el destrozo de los bienes nacionales. Argumentando que con las privatizaciones se instalaría el cuerno de la abundancia.

La resistencia ferroviaria fue doblegada, derrotada, pero nunca vencida.

En consecuencia, los ferrocarriles fueron descuartizados. Ya no son más un servicio público. Predomina el lucro. El ferrocarril ha sido desintegrado. No cumple más una función social, ya no va a todas partes, ha dejado pueblos sin agua, sin comunicación, dejó en estado de quebranto las economías regionales por la desconexión territorial, ya no transporta todo, sino lo que les conviene.

Este nefasto y perverso plan transformó brutalmente al ferrocarril en un servicio privado con fines de lucro. Los concesionarios de pasajeros suburbanos son subvencionados por jugosas partidas que superan largamente el tan mentado déficit, con la diferencia que no corren más los trenes de pasajeros, ni los trenes locales en el interior del país. En cambio, los concesionarios de carga no reciben esas sustanciosas partidas, pero sí deben pagar el canon.

Debemos registrar que con la desaparición del ferrocarril en el interior se produjo una brutal desmembración poblacional, 1200 pueblos fantasmas, aproximadamente, más los deshabitados aparecieron en la geografía nacional, este fenómeno contribuyó a la desestructuración del país y al opacamiento de los emprendimientos regionales. El territorio nacional fue cambiando, el paisaje no es más el mismo, su topografía es otra, esta se despobló…ya no hay casi voces. El Plan de…La desestructuración de los pueblos-nación; se llevaba a cabo perversamente.

Desde el Mo.Na.Re.FA (Movimiento Nacional por la Recuperación de los Ferrocarriles Argentinos), siempre, nos hemos manifestado y reafirmamos que la cuestión de los Ferrocarriles, es una Cuestión Nacional, por eso, éste, es un ineludible problema de Estado.

Los anuncios de este gobierno K y el incumplimiento de los mismos pintan la dependencia integralmente. Es decir, los anuncios confirman la continuación de las políticas diseñadas a partir de 1955, implementadas en los tiempos menemistas, mismas que fueron obedecidas ordenadamente y disciplinadamente por todos los gobiernos hasta la fecha. Década de los 90, culminación de una ofensiva que se desata contra el ferrocarril en 1955, después de 35 años de resistencia y lucha por parte de los trabajadores ferroviarios y un sector del pueblo, es tomada la Ciudadela ferroviaria con muertos, desparecidos, tullidos y desamparados.

Colonialistas y colonizados le dedicaron la destrucción del sistema ferroviario a Winton Churchill, todo un símbolo imperial.

Es necesario enmarcar este trabajo recordando que: a punto de conmemorarse el bicentenario de la Revolución de Mayo, a esta la va a encontrar sin ferrocarriles. Mientras en el mundo estos adquieren cada vez más relevancia, por ser un factor fundamental de desarrollo.

La ausencia del sistema de transporte ferroviario en nuestro país es una prueba irrefutable de que la tan mentada independencia económica y política, no existe, seguimos siendo un país dependiente. Si no tenemos en cuenta esta destrucción de nada valen las declamaciones.

Desde el Mo.Na.Re.FA decimos que el ferrocarril no tiene solución si no vuelve al Estado, se deben hacer derrumbar las concesiones otorgadas, tanto de pasajeros como de carga, por falta de cumplimiento en los contratos y pedir cuenta a través de los inventarios que nos dejaron. De esa manera volver a constituir un Sistema de Integrado de Transporte Ferroviario, de Industria y de Comunicaciones. Debe ser una empresa monopólica, eficiente y moderna, autárquica, centralizada para la fijación de los grandes objetivos; descentraliza y desconcentrada en su operatividad para concretar los objetivos nacionales y particulares de cada región. Controlada por el parlamento, donde sus autoridades principales deben ser nombradas por el Senado o ambas cámaras por concurso de antecedentes y conocimiento en materia del transporte ferroviarios. Y no ser meros cargos cubiertos por el comité de un partido político como forma de pago por los favores recibidos.

Que se entienda bien: el manejo y conducción de la empresa ferroviaria debe estar en manos de personal idóneo, co-gestionado por los trabajadores en forma integral, todos fogueados en años de trabajo en el ferrocarril. Teniendo en cuenta, además, su integridad humana y una trayectoria honesta, no se puede entregar su manejo a aquellos que por más conocimiento técnico que puedan tener han sido funcionales a los gobiernos que desguazaron el ferrocarril. Que permanecieron en sus lugares de trabajo durante la última dictadura mientras miles de compañeros eran expulsados, detenidos, perseguidos y desaparecidos. O bien continuaron con el desguace menemista sin perder jamás su lugar de trabajo, sin haber tenido en su haber un raspón, porque jamás lucharon ni pelearon contra el desguace.

Desde el Mo.Na.Re.FA seguimos afirmando que nuestros Ferrocarriles Argentinos deben ser una herramienta para el crecimiento y desarrollo del país, y ese instrumento tiene que ser reconstruido, con la participación de todos; en este caso, de acuerdo a nuestras verdaderas necesidades nacionales, y no a las necesidades del imperio colonial. Cuestión que debemos reflexionar, además, qué Estado debe llevar a cabo esa magna tarea, todo, en el marco de un proyecto de país que merezca ser vivido con dignidad, o la de continuar siendo una colonia. La recuperación del ferrocarril en manos del Estado tiene que ver con su reconstrucción y en ese transito volver a redefinir sus estructuras, como el redimensionamiento de sus redes, trochas, operatividad descentralizada, desarrollo independiente tecnológico para poder así erigirnos como un país

Hemos repetido siempre que el Estado y las Empresas Estatales son instrumentos para defender el Patrimonio Nacional. Dependerá en manos de quienes están esos instrumentos, para que sean utilizados para una mayor dependencia o para la Liberación Nacional. La Empresa Ferroviaria que nosotros proponemos y necesitamos debe ser: Propiedad del Estado, moderna, monopólica y eficiente, democratizada y desburocratizada, sin compartimientos estancos, con regionales o zonas que tengan auténtico poder de decisión. Debemos volver a reconstituir el Sistema Integrado de Transporte Ferroviario de Industria y Comunicación que perversamente destruyeron.

El Sistema Integrado de Transporte Ferroviario, Industria y Comunicaciones, es el único sistema generador de fuentes de trabajo, del restablecimiento de las conexiones entre poblaciones y el único que les puede dar vida nuevamente a los pueblos abandonados. Todo el mundo habla del Producto Bruto Interno, alguien se preguntó ¿cuál es el déficit bruto interno?

Alguien se ha preguntado, en todos los gobiernos nacionales, provinciales, municipales, legisladores, políticos, sindicalistas, intelectuales, profesionales, etc. ¿Cuál es el valor de un pueblo abandonado?

Este proceso de concesión, que se implementa como política de Estado para los ferrocarriles es para reflexionar. ¿Cómo se organiza esta sociedad fragmentada y se construye una sólida organización que permita generar políticas de Estado desde abajo? Donde participen ferroviarios, usuarios, cargadores, habitantes de los pueblos desamparados por la falta de ferrocarril, generadores de las economías regionales, campesinos, estudiantes, intelectuales, sindicatos, organizaciones de todo tipo, como asambleas barriales, de localidades, clubes, cooperativas, es nuestra responsabilidad como ferroviarios ser los convocantes de este emprendimiento organizativo.

En el subsuelo de la Patria, como decía Raúl Scalabrini Ortiz, ocurren otras manifestaciones. No todo es silencio y quietud, pasajeros, maestros/as, vecinos/as, trabajadores/as ferroviarios/as, desocupados/as y ocupados/as, profesionales, estudiantes se organizan por fuera de organizaciones tullidas. Creando sus propias estructuras organizativas y de información.

El Sistema Integrado de Transporte Ferroviario, Industria y Comunicaciones, es el único sistema que puede restablecer las conexiones entre poblaciones y el único que les puede dar vida nuevamente a los pueblos abandonados. Todo el mundo habla del Producto Bruto Interno, alguien se preguntó ¿cuál es el Déficit Bruto Interno? La destrucción del sistema ferroviario es parte de la deuda interna y contribuye al Déficit Bruto Interno. También, es una deuda odiosa, más que la Deuda Externa, por la mortalidad infantil, el crecimiento de la pobreza y la hambruna de nuestras comunidades originarias, entre otras calamidades, como la corrupción, toda una epidemia llena de impunidad.

Instalar de nuevo el Sistema Integrado de transporte ferroviario es una cuestión nacional y se resuelve a través de una decisión política, no de la técnica. Determinación que tiene que ver con un proyecto de país al que aspiramos construir, independiente y soberano al servicio del pueblo. Para eso, debemos asumir hoy que somos un país dependiente. Debemos obligamos a partir desde ahí. Porque en los países coloniales, dominados o dependientes, la cuestión nacional es el primer eslabón de la lucha transformadora para construir un país libre, digno y soberano, que merezca ser vivido.

…”La vulgaridad es el blasón nobiliario de los hombres ensoberbecidos de su mediocridad, la custodian como al tesoro el avaro”. J. Ingenieros. El hombre mediocre.

Comprendiendo esta situación, todos, debemos de dejar de ser invisibles espectadores y ser protagonistas para concretarnos y salir de la invisibilidad, porque se es visible solamente, cuando se lucha.

La Soberanía Nacional no es una consigna simplista, tiene que ver con un proyecto de Nación donde los ferrocarriles cumplen un rol fundamental en su desarrollo, como las demás empresas que han sido concesionadas. Los ferrocarriles son parte de la Deuda Interna y la queremos cobrar. El pago de la Deuda Externa es igual al Déficit Bruto Interno Nacional.